Austin-Healey 3000 Mark I BN7 1960

Nata per sostituire la precedente 100, la "3000" deve il suo nome alla cilindrata del suo motore, un 6 cilindri in linea di 2912 cm³, derivato dal tipo usato sul modello "100-6". Sia la 3000 che la sua antenata 100 erano note come le Austin-Healey, poiché, sino all'entrata in produzione della più piccola Sprite, erano le uniche vetture a portare il marchio Austin-Healey. La prima versione (chiamata retrospettivamente Mark I dopo l'entrata in produzione della Mark II), presentata nel 1959, era equipaggiata con un motore a due carburatori da 124 CV, calcolati però con il metodo poco realistico definito SAE, e freni a disco all'anteriore. Due le versioni disponibili: BT7 a quattro posti e BN7 a due posti. Nel 1961 arrivò la nuova serie della 3000, la Mark II, con un motore a 3 carburatori SU HS4, che erogava 132 CV SAE. Alle versioni già disponibili (BT7 e BN7) si aggiunse anche la BJ7, a due posti con finestrini discendenti (anziché scorrevoli). Una 3000 MkII BT7 con hardtop e overdrive, testata dalla rivista britannica The Motor nel 1961, raggiunse una velocità massima di 112.9 mph (181.7 km/h), accelerando da 0–60 mph (97 km/h) in 10.9 secondi. La nuova versione della 3000, la Mark III, arrivò nel 1963. Due le versioni disponibili: BJ7 con motore da 131 CV e BJ8 con motore potenziato sino a 148 CV SAE e interni più lussuosi. La Mark III sarà anche l'ultima Austin-Healey di grossa cilindrata: le continue fusioni tra i gruppi automobilistici britannici fecero sì che il marchio Austin-Healey avesse delle rivali "in casa", come MG e Triumph. L'eredità della 3000 sarà raccolta dalla MG C, una derivata della più piccola MG B con il motore sei cilindri della Austin-Healey. Da rilevare che la potenza del motore era calcolata, come per quasi tutte le auto sportive inglesi dell'epoca (tranne la MG e qualche modello Triumph), con il metodo americano SAE Society of Automotive Engineers. Questo metodo faceva risultare il motore più potente di quello che era con la messa su strada, in quanto calcolato con il motore su banco e privo di tutti gli accessori vari che assorbivano potenza, come marmitte di scarico, filtri ai carburatori, ecc.; per cui bisognerebbe togliere alla potenza suddetta circa un 10/15% per calcolare gli effettivi cavalli vapore come definiti con metodo DIN (CV), e cioè con auto su strada.