Turbo 3.0:

 

Cilindrata: 3000 cm³ 6 cilindri Boxer

Alesaggio e Corsa: 97 x 74.4 mm

Rapporto di compressione: 6,5:1

Potenza: 260 CV (191 Kw) @ 5500 gir/min

Coppia: 329 Nm @ 4000 gir/min

Pressione sovralimentazione 0,8 bar

Trazione : Posteriore cambio 4 marce

Turbo 3.3:

 

Cilindrata: 3299 cm³ 6 cilindri Boxer

Alesaggio e Corsa: 97 x 74.4 mm

Rapporto di compressione: 7,0:1

Potenza: 300 CV (221 Kw) @ 5500 gir/min

Pressione sovralimentazione 0,8bar

Coppia: 430 Nm @ 4000 gir/min

Trazione : Posteriore cambio 5 marce

PORSCHE TURBO

Nel 1975 venne introdotta la 911 Turbo o Turbo Carrera, dotata di motore di 2994 cm³ con basamento in alluminio e cilindri in Nikasil, iniezione meccanica e sovralimentato con turbocompressore. La potenza sviluppata era di 260 CV, che permetteva alla 911 Turbo 3.0 di scattare da 0–100 km/h in 6,5 secondi e raggiungere i 251 km/h di velocità massima. Da notare che nello scatto da 0-100, per il turbolag o ritardo di risposta del turbocompressore, le prestazioni erano inferiori alla versione Carrera con motore aspirato, mentre è impressionante l'allungo fino e oltre 200 km/h, dove nello 0–200 km/h impiega solamente 22,7 secondi in luogo dei 27 secondi della Carrera 3.0. La 911 Turbo aveva prestazioni impressionanti, infatti dopo il tempo di ritardo della risposta del turbocompressore, la potenza esplode in maniera quasi violenta, regalando al pilota grandi sensazioni. Una vettura potente e tecnica, con una guida al limite alla portata di guidatori esperti. Oggi le 911 Turbo sono vetture da alta collezione, e la prima serie certamente è tra le 911 più desiderate dai collezionisti. La 911 Turbo 3.0 era disponibile solo in versione coupé, facilmente riconoscibile per la carrozzeria allargata, l'ampio alettone posteriore, i cerchi sportivi con pneumatici maggiorati sui posteriori, lo spoiler anteriore più pronunciato e la brunitura di tutte le modanature dei cristalli. Minime le modifiche all'interno. Prodotta in soli 2.173 esemplari fino al 1977, rappresenta la prima vettura sportiva di serie dotata di turbocompressore. Nel 1978 la 911 Turbo venne modificata, la cilindrata crebbe fino a 3.299 cm³, venne adottata l'iniezione elettronica e la potenza arrivò a 300 CV. Lo spoiler posteriore rialzato e di diversa sagoma per alloggiare l'intercooler è elemento maggiormente distintivo della Turbo 3.3. La 911 Turbo 3.3 venne prodotta in versione coupé, targa e cabriolet in circa 19.000 esemplari fino al 1989. Nonostante il maggior peso, 155 kg in più della 3.0 con i suoi 1.360 kg nella versione coupé, l'accelerazione da 0–100 km/h arriva in soli 5,2 secondi, i 200 km/h si raggiungono ora in 17,7 secondi e la velocità massima arriva a 258 km/h. Nel 1987 per la prima volta venne proposta la 911 Turbo Cabriolet.

 Porsche 911 (930) Turbo 3.0 (1977)

 Porsche 911 (930) Turbo 3.0 (1977)

 Porsche 911 (930) Turbo 3.3 (1985)

 Porsche 911 (930) Turbo 3.3 (1985)

 Porsche 911 (930) Turbo 3.3 (1987)

Motore Porsche 3.3 Turbo

Kramer Racing

 Porsche 911 (930) Turbo 3.3 (1987)

La Kremer Racing Cologne è una scuderia motoristica tedesca, localizzata a Colonia, fondata nel 1962 dai fratelli Erwin e Manfred Kremer. In breve tempo si è specializzata nell'elaborazione di automobili Porsche ed è stata la prima squadra ad aver portato in gara la 911 in competizioni a livello internazionale. In seguito al successo ottenuto nelle gare, nel 1973 la Kremer Racing si dota di un nuovo stabilimento a cui si aggiungono nel 1983 uno show-room ed edifici amministrativi. Nel 1984, l'azienda ottiene dalla Porsche il riconoscimento di Concessionario Ufficiale, rappresentante esclusivo del marchio Porsche in Germania.

Flachbau o Slantnose

 Porsche 911 (935) Turbo 3.3 (1986)

Porsche ha offerto un " Flachbau"(" flatnose "o" slantnose ") 930 sotto" Sonderwunschprogramm "(programma per ordini speciali) dell'anno modello 1986, un 930 altrimenti normale con uno slantnose in stile 935 invece del normale anteriore 911 con la sostituzione del famoso" proiettori "bug eye" con unità a comparsa. Ogni unità Flachbau è stata realizzata a mano rimodellando i parafanghi anteriori (codice opzione M505 per gli Stati Uniti e M506 altrove). È stato prodotto un numero limitato di unità a causa del fatto che il pacchetto richiedeva un prezzo elevato, un premio iniziale fino al 60% (auto altamente personalizzate che richiedono ancora di più) rispetto al prezzo standard. In totale furono costruite 948 unità, di cui 160 importate negli Stati Uniti. Le unità Flachbau consegnate in Europa di solito presentavano il kit di prestazioni WLS da 330 CV (243 kW; 325 CV). Il muso piatto contribuì notevolmente all'aerodinamica della vettura e le permise di accelerare da 0 a 100 km / h in 4,8 secondi e raggiungere una velocità massima di 278 km / h (173 mph) (dati con il kit di prestazioni). 

La Fabbrica di Vedove

Trecento cavalli senza il minimo filtro, un alettone gigantesco, fianchi larghi, uno scarico molto generoso e un’erogazione primordiale. La Porsche 911 Turbo non era e non è una macchina da gente con i polsi delicati. L’abbiamo portata sulle nostre strade, il nostro Nurburgring senza cancelli, per sbrigliare il 3,3 litri e scoprire cosa si nasconde dietro un proverbiale Turbo lag. “Carattere” è una parola che può spesso portare con sé risvolti negativi, ma siamo tutti d’accordo che qualche difetto sia sempre preferibile ad una mancanza di personalità. La 930 Turbo 3.3 non rischia. Il suo carattere è talmente rude, brutale e netto che il vero problema può essere l’eccessività. Carattere ben definito, come per una bella ragazza, vuol dire problemi. Non vi darà ragione quasi mai, pretenderà tutto da voi, si prenderà tutte le vostre domeniche e vi allontanerà dai vostri amici (a meno che i vostri amici non abbiano una 288 GTO). Per questo motivo e per il fatto che la sua bellezza non ha bisogno di spiegazioni troppo tecniche (ci vuole poco a capire un passaruota da endurance e un alettone da Apollo 13), la 911 Turbo serie 930 sopravvive nel cuore degli amanti Porsche senza subire minimamente l’affronto delle nuove generazioni. C’è altro da considerare però, la malinconia del passato da sola non deve dettare legge. Il punto è: prima ci si lamentava degli insopportabili ritardi dei motori sovralimentati, che si facevano sì perdonare una volta compressa l’aria in quei condotti magici, ma che era comunque stressante per i guidatori veri, quelli che guardavano alla performance pura e non solo alle emozioni. Questa cosa a Stoccarda è sempre stata di un equilibrio stravolgente.

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