P O R S C H E

La storia della Porsche inizia ufficialmente nell'aprile del 1931 con la fondazione dello studio di progettazione ed ingegneria Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH a Stoccarda da parte del fondatore Ferdinand Porsche: è questo il vero nucleo originario dell'azienda Porsche, in cui ben presto inizierà a fornire il proprio importante contributo anche il figlio di Ferdinand, ovvero Ferdinand Anton Porsche (detto "Ferry"). Nel 1934, durante il periodo nazista, su richiesta di Adolf Hitler, Ferdinand Porsche progettò la prima celebre Volkswagen ovvero l'auto del popolo (dal tedescoVolks = popolo (nel caso genitivo della parola) e Wagen = auto), in Italia nota come Maggiolino. Intorno al 1938 pare che lo stesso Hitler fornisse specifiche richieste tecniche a Ferdinand Porsche per la realizzazione di un'automobile dalle prestazioni più elevate. Egli, insieme al figlio lavorò assiduamente per dare vita alla prima vera Porsche, che peraltro entrerà in produzione, tra mille difficoltà e vicissitudini legate all'esito delle vicende belliche, soltanto dieci anni dopo, ovvero nel 1948 a Gmünd in Kärnten (dove nel frattempo era stata spostata la sede): il celebre modello 356, prima vera automobile prodotta in serie con il marchio Porsche, sin dall'inizio prodotta sia in versione cabrio che coupé (oltre alla celebre Speedster per il mercato americano). Da notare che il marchio Porsche produrrà sempre anche le varianti cabrio dei propri veicoli. La meccanica della vettura ricalcava nello schema di base l'impostazione della Volkswagen, cioè motore boxer a quattro cilindri, raffreddato ad aria, collocato in posizione longitudinale posteriore a sbalzo ovvero con il monoblocco oltre l'asse posteriore e il cambio verso l'abitacolo. Successivamente venne introdotto, solo per le versioni più sportive, un motore più complesso e sofisticato, dotato di un sistema di distribuzione a doppio albero a camme in testa, progettato da Fuhrmann e detto Carrera in onore della gara automobilistica Carrera Panamericana. Il motore a 4 cilindri, basato sull'architettura a singolo albero a camme nel basamento, fu comunque mantenuto e durò per tutta la produzione del modello 356 e oltre, dato che venne utilizzato anche sul modello Porsche 912 fino al 1969 nella variante da 90 cv. La disposizione del motore era centrale, cioè con il monoblocco verso l'abitacolo all'interno dell'asse posteriore ed il cambio verso l'esterno. Questa collocazione dell'unità motrice conferiva maggiore stabilità e verrà applicata diversi decenni dopo a modelli di serie.

 

Ferdinand Porsche nasce il 3 settembre 1875

 

a Maffersdorf (l’attuale Vratislavice nad Nisou, in Repubblica Ceca, all’epoca appartenente all’Impero austro-ungarico). Fin da piccolo si dimostra particolarmente interessato alla meccanica: si diploma nella scuola tecnica di Reichenberg (l’attuale città ceca di Liberec) e a 18 anni si trasferisce a Vienna per lavorare nella compagnia elettrica Béla Egger e inventa il motore elettrico integrato nella ruota. L’anno seguente Ferdinand Porsche progetta la Mixte Hybrid a trazione integrale: la prima ibrida della storia. Dopo una breve esperienza alla Steyr nel 1929 terminata per via della Grande Depressione nel 1931 Ferdinand Porsche si mette in proprio e crea l’azienda che porta ancora oggi il suo nome. L’anno successivo realizza la vettura da corsa P-Wagen con monoscocca in alluminio e un possente motore V16: il progetto viene acquistato nel 1933 dall’Auto Union e il veicolo si rivela veloce e vincente sui circuiti di tutta Europa. La prima vera Porsche – la 356 – vede la luce nel 1948 in una fabbrica a Gmünd, in Austria (luogo scelto per evitare durante la guerra le bombe Alleate) e nel 1949 Ferdinand Porsche torna a Stoccarda per iniziare la propria attività di costruttore. Le banche non gli concedono finanziamenti e quindi fornisce ai concessionari Volkswagen le sue vetture chiedendo pagamenti anticipati. Ferdinand Porsche, reduce da un accordo firmato con la Casa di Wolfsburg che gli garantisce una royalty per ogni Maggiolino venduta, muore di infarto il 30 gennaio 1951 a Stoccarda (Germania Ovest).

IL Motore Boxer Porsche.

Il motore boxer 6 cilindri della 911 è uno dei motori più longevi della storia dell’automobilismo, essendo ancora in produzione dopo oltre 50 anni, seppure in un contesto di instancabile evoluzione. Poiché il motore boxer 4 cilindri aveva raggiunto il suo limite tecnico nella versione 2 litri da 130 Cv per le versioni Carrera GS, il responsabile tecnico del progetto, Ferdinand Piech, optò per una soluzione a metà tra la tradizione e il rischio. Continuare a utilizzare un motore boxer, per giunta ancora installato a sbalzo sul posteriore, infatti, rappresentava senza dubbio un azzardo ma perfettamente

compatibile con la filosofia di costruttore ancora, tutto sommato, di piccole dimensioni e con un importante occhio di riguardo verso le corse. Fu quindi scelto un 6 cilindri con 2 litri di cilindrata e con caratteristiche comunemente viste su un motore da competizione: lubrificazione a carter secco, camere di scoppio emisferiche, distribuzione con albero a camme in testa. Offrendo un adeguato livello di potenza, affidabilità ed elasticità per tenere fede al “credo” di una vettura Porsche: vettura sportiva utilizzabile tutti i giorni.

Curiosità

Si tratta di una vettura unica, concepita nel 1938 grazie a un incontro avvenuto tra Ferdinand Porsche, che allora era al servizio del Führer, e il Maggiore Adolf Hühnlein, responsabile della Oberste Nationale Sportbehörde, l’organizzazione che creava gli eventi legati al motorsport in Germania.L’incontro doveva vedere come risultato finale la realizzazione di una gara endurance di

1500 km da Berlino a Roma, che doveva tenersi durante il mese di settembre del 1939. Un evento che aveva lo scopo di far conoscere al popolo quanto il sistema di autostrade tedesche fosse eccellente e anche di dimostrare la superiorità tecnologica del Paese. Oltretutto si voleva partire con la produzione della Kdf-Wagen, l’auto che Hitler aveva richiesto a Porsche. 

Esternamente, la vettura differiva dal Maggiolino per la presenza di una carrozzeria aerodinamica realizzata in alluminio dalla lunghezza di circa 4,15 metri. Il progetto fu disegnato da Erwin Komenda, mentre la costruzione della struttura fu in gran parte opera del matematico Josef Mickl. Per avere un abitacolo il più possibile aerodinamico, il sedile del conducente era posto quasi al centro del 

conducente era posto quasi al centro del veicolo, con il sedile del passeggero arretrato. Tutte le quattro ruote furono carenate. Il motore, lo stesso installato sul Maggiolino montato a sbalzo sull'asse posteriore, era un 4 cilindri boxer potenziato fino ad erogare 40 CV. Il cx era di 0,385. La gara Berlino-Roma non fu mai disputata, le altre due Type 64 furono completate una nel dicembre 1939 e l'ultima a giugno 1940. Dei 3 esemplari prodotti,

ne è rimasto solo uno, unica sopravvissuta alla guerra, con la scritta Porsche sul cofano, applicata subito dopo aver registrato il nome della compagnia in Austria nel 1946. Nel 1947 fu Porsche a commissionare il restauro della vettura a PininFarina a Torino. L’auto ha cambiato un paio di proprietari in sessant’anni ed ora verrà venduta all’asta a Monterey con aspettative altissime. “Si ipotizza che possa  arrivare a superare i venti milioni di dollari”.

Il "VarioRam"

Il VarioRam è un sistema di aspirazione a lunghezza variabile brevettato da Porsche ed è stato introdotto per la prima volta nel 1992, l'anno del modello 964 Carrera RS specials nel motorsport. È diventato standard sulla serie 993 a partire dal motore M64 / 21 nell'anno modello 1996. Come anticipato e come suggerisce il nome, VarioRam varia la lunghezza effettiva del condotto di aspirazione in base al carico e alla velocità del motore. Ogni banco di cilindri è alimentato da una camera di pressione comune attraverso tubi separati.

Le due camere in pressione sono interconnesse da due tubi di diverso diametro che possono essere coinvolti o esclusi dal circuito idraulico mediante una valvola controllata dal sistema di gestione del motore. L’ordine di fuoco è organizzato in modo tale che i cilindri aspirino alternativamente da ciascuna camera, creando reciproche onde di pressione. Se la frequenza delle onde di pressione è sincronizzata con la velocità di rotazione del motore, il sistema può fornire quell’effetto sovralimentante utile a facilitare il riempimento dei

cilindri, migliorando così l’intero apparato di aspirazione.Poiché la frequenza dipende anche dall’area della sezione trasversale dei tubi di interconnessione, chiudendo uno dei due l’area e la frequenza si riducono aiutando la respirazione del motore ai bassi regimi. Al contrario, con l’apertura della valvola il secondo condotto partecipa all’alimentazione aumentando la sezione di passaggio dell’aria e quindi la frequenza delle onde pressorie che, in questo modo, favoriranno la respirazione del motore agli alti regimi.

1. sensore dell’aria, 2. valvola a farfalla, 3. setto mobile per l’attivazione del secondo canale, 4. canali di attraversamento scorrevoli, 5. spazio libero dettato dallo scorrimento dei canali 6. camera principale di distribuzione dell’aria, 7. sistema di risonanza

Il fascino immortale del marchio Porsche.

Stoccarda, città della Germania che ancora oggi è il centro della produzione aziendale. Da oltre mezzo secolo, Porsche è uno dei marchi di automobili così noti da far gola ai collezionisti privati di tutto il mondo. È un’icona di stile, e un emblema di velocità e potere. I collezionisti di Porsche, però, non sono attratti solamente dagli aspetti materiali di questi incredibili veicoli, ma anche dall’incredibile storia dell’azienda che li produce, che si risollevò con successo dalla Seconda Guerra Mondiale per poi diventare uno dei brand più consolidati al mondo.

Le origini dei nomi nelle sigle della Porsche.

L’8 giungo del 1948, in un momento in cui le sigle di progettazione erano salite fino a 356, accadeva qualcosa di nuovo. Nasceva il primo modello progettato da Porsche, contraddistinto dal marchio Porsche. Non poteva che chiamarsi Porsche 356. In questa data non nasceva soltanto un marchio leggendario, ma anche un modello destinato a scrivere la storia. Le versioni successive del modello vennero identificate aggiungendo al nome A, B e C. Con l’inizio dei lavori di progettazione per sostituire la 356 però Porsche si rese conto che doveva abbandonare questo sistema di nomenclatura. In vista di un potenziale rafforzamento della collaborazione con Volkswagen, Porsche capì che il nome della sua nuova vettura doveva essere compatibile con le sigle di progetto interne utilizzate alla VW, senza creare confusione o conflitti. Porsche scelse così il 900, che non era ancora stato utilizzato a Wolfsburg. Decise quindi che la sua nuova sportiva, che sostituirà alla 356, si chiamerà 901 nella variante a sei cilindri e 902 nella più economica versione a quattro cilindri. 

A questo punto però sorgeva un problema inaspettato. Peugeot puntò i piedi perché dal 1929 utilizzava un numero a tre cifre con lo zero in mezzo come nome commerciale per identificare i propri modelli. Porsche così sostituì repentinamente lo zero centrale con il numero 1. Nasceva ufficialmente un’altra leggenda: la 911. La 911 però non era destinata per molto a rimanere il solo modello realizzato dalla Porsche in quegli anni. Presto infatti arriverà la 914, una sportiva più piccola e leggera, a motore centrale che nel corso dei decenni verrà sostituita da sorelle via via più giovani: 924, 928 e 944. Tutti questi modelli continueranno ad utilizzare la sigla di progettazione interna come nome commerciale. Ma nel frattempo era nato un mito: qualsiasi numero composto da tre cifre che iniziava per 9 era diventato sinonimo dell’auto sportiva e affidabile prodotta dalla Porsche.Il nome Carrera deriva dalla “Carrera Panamericana”, durissima gara automobilistica messicana che vide le Porsche vittoriose negli anni ’50.

Porsche 911 Turbo “pregi e difetti”

Dal primo modello che nasceva nel 1975 erogava 265 Cv, nel 1977, sulla 930, la potenza è salita a 300 Cv e oltre 400 Nm di coppia (cambio a 4 marce per avere ingranaggi adeguatamente grandi e robusti). A seguire nel 1986 viene proposta anche in versione Targa e Cabriolet. Nel 1989 la Turbo ha messo la quinta marcia ma solo sugli ultimi esemplari, l’ABS era optional. Sul modello del 1991 della gamma 964 la potenza cresce ancora (320 Cv sulla 3.3, 360 Cv sulla 3.6) ma aumentano il comfort e il motore diventa un po’ più docile. Nel 1994, ci furono grandi innovazioni sulla 993: due turbocompressori, trazione integrale, cambio meccanico a 6 marce e sospensione posteriore multilink. La 993 Turbo è una bestia ma è anche una Porsche molto più sfruttabile. Con la 996 e l’introduzione del motore raffreddato ad acqua (e, per la prima volta, il cambio automatico Tiptronic S a 6 marce), pur con 420 Cv la Turbo è una vera e propria auto sportiva per tutti i giorni, comoda, confortevole e versatile, forse la meno Porsche per certi versi.

Il mercato della Turbo

Fino alla 993 Turbo (l’ultima con motore raffreddato ad aria, quindi testimone di una certa tradizione), le 911 Turbo possono essere considerate auto da collezione sulle quali è possibile scommettere per il futuro. Ad oggi le quotazioni sono destinate a salire e per assurdo quando sale il prezzo sono ancora più ricercate, alcuni modelli in particolare sono vere e proprie mosche bianche. Vediamo assieme nel dettaglio:

911 Turbo 3.0 – 930 Turbo 3.3

 (4 e 5 marce)

964 Turbo 3.3 - Turbo 3.6

Turbo S 3.3

993 Turbo, 993 Turbo kit 430 o 450 Cv

993 Turbo S, 993 GT2

996 Turbo, 996 Turbo kit 450 Cv

 996 Turbo S

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